造车新势力不敌传统车企老大哥

10年前，当蔚来、小鹏、理想等一众新面孔挤入乘用车市场，行业以“造车新势力”这个称呼将它们与传统车企区分开来。以当时的市场环境看，造车新势力的产品定价往往集中在30万元以上，而彼时大多数自主车企还盯着15万元左右的紧凑型SUV市场份额，因此两方可谓是“井水不犯河水”。

但随着整体市场份额趋于饱和、各车企新能源技术日趋完善、以及传统自主车企开始发力20万元甚至30万元以上新能源汽车市场，尤其是近几年来中国汽车市场的“内卷”加剧，导致各层级间的界线越发模糊，如今的造车新势力和传统车企新能源汽车品牌已是“短兵相接”。

2月一直是汽车销售市场的传统淡季。据全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）专家分析，今年2月仅有18个工作日，消费者返乡出游、经销商放假，一定程度上影响了车市的交易量。此外，贯穿去年全年的价格战在去年年底进一步加剧，提前释放了一部分需求。因此，不同于去年的逐月环比递增，今年2月为全年车市销量最低点。3月1日，不少车企迫不及待发布了2月销售成绩，从中不难发现，一些企业逆势而上，取得了不错的表现。不过，根据乘联会最新数据，2月国内新能源汽车零售销量环比下降42.1％，整体情况不乐观。

在新能源乘用车企业公布的2月销量数据中，月销量过万辆的仅有比亚迪、特斯拉、吉利、上汽通用五菱、长安、问界、理想、广汽埃安、长城9个品牌，其中，传统车企新能源汽车品牌排名明显提升，而造车新势力表现不尽如人车企厂家对外发布的数据，比亚迪以12.23万辆的月销量成绩稳居新能源汽车2月销量排行榜榜首，行业地位依旧可以用“遥遥领先”来形容。特斯拉凭借6.04万辆的月销量排名第二，同比下滑18.9％、环比下滑15.5％的数据虽不好看，但依然与排行榜第三名拉开较大差距。

2月，吉利和上汽通用五菱新能源乘用车的销量均为3.35万辆，并列榜单第三，但与比亚迪、特斯拉相比差距还很大。这也反映出新能源汽车行业的寡头效应越来越明显。长安自主品牌新能源汽车2月销量2.32万辆，同比增长12.87％，位列第四。

造车新势力中，理想和问界的“你追我赶”仍在持续。2月，问界交付量为21142辆，排名第五；理想则以20251辆的微弱差距位列第六名。值得注意的是，问界连续两个月月销量超过理想。此外，近日，被理想寄予厚望的首款纯电车型Mega刚上市便遭遇大规模退单，在问界M7强势上榜以及理想新品惨遭“滑铁卢”的情况下，两家企业3月竞争的“火药味”更浓。

广汽埃安和长城新能源乘用车分别以16676辆和12253辆的成绩守住了销量过万辆的“红线”。不过形成鲜明对比的是，广汽埃安2月销量同比下降44.6％，而长城新能源乘用车同比增长46.92％。

不难看出，2月销量过万辆的新能源汽车销量榜单，已经呈现出几大较为明显的分化特征：整体市场份额明显向头部企业集中；虽然有些企业销量接近，但对比去年同期表现完全不同；造车新势力市场占有率较低，包括特斯拉在内的造车新势力在2月新能源汽车销量前十榜单中仅占3个席位。可以预见的是，白热化的竞争环境将进一步加快市场优胜劣汰的进程。

在人们的印象中，造车新势力往往在产品推广、产品定位、市场声量等方面比传统车企新能源汽车品牌更有竞争力，并且在一定时期内，造车新势力无论是从企业数量上还是产品销量上都有着可圈可点的市场表现。然而，当2024年前两个月销量数据摆在面前时，记者发现传统车企正在夺回新能源汽车“阵地”。

事实上，威马、高合等造车新势力被曝出经营困难、停工停产等问题，就意味着新能源汽车行业迎来了重要的转折时刻——这既是造车新势力洗牌的开始，也是传统车企新能源汽车回归市场主流位置的一个重要信号。2月传统车企新能源汽车的市场表现更是印证了这一点。

“从产品矩阵来说，由于造车新势力瞄准的基本都是20万甚至30万元以上的市场区间，因而相较于从基础产品逐渐发展起来的传统车企新能源汽车品牌来说，造车新势力的受众面变窄了。”业内人士唐先生表示，早期新能源汽车市场有国家政策的扶持，加之部分地区实施燃油车限购、限行的政策，30万元以上的中大型新能源汽车在购车成本和多用途方面都有优势。彼时传统车企的目光还聚焦在燃油车领域，因此部分造车新势力抓住了这个“窗口期”。但随着传统车企的入局，如今的市场环境发生了很大变化。

“比如，传统车企目前在30万元以上的新能源产品有针对大空间需求的腾势D9，有针对越野场景需求的坦克500，甚至有针对跑车市场推出的MG Cy‐berster，而在SUV和轿车领域的布局更是不胜枚举，这些产品都会蚕食造车新势力的现有市场空间，这也是蔚来、小鹏等新势力销量下跌的重要原因之一。但反过来看，目前包括蔚来、理想等品牌在20万元以下没有产品布局。”唐先生表示，“大众ID.系列、别克E4/E5等合资品牌也在积极布局20万元以下市场。随着新能源汽车市场从以政策导向回归到以市场为导向，以及消费者对购车需求更为理性，20万元左右的市场依然是非常重要的一块，这也是传统车企最擅长的价位区间。”

乘联会秘书长崔东树也认为，传统车企的新能源汽车产品更丰富，尤其是吉利、长城、长安等车企都在发力插混车型，而这一细分市场，造车新势力的存在感为零。

对于已经趋于饱和的市场而言，传统车企新能源汽车品牌逐渐回归主流，造车新势力的市场份额遭遇下滑危机。

此外，造车新势力内部也呈现出较大的分化趋势：2月，头部造车新势力理想、特斯拉的销量仍能保持在2万辆以上，但蔚来仅交付了8132辆，零跑、哪吒均维持在6000辆以上，而小鹏更是跌破5000辆大关，销量仅为4545辆……

而在愈发激烈的“内卷”环境下，大多数本就还未实现盈利的造车新势力将面临更大的危机——价格战。

相比造车新势力，传统车企新能源汽车正展现出其雄厚的体系实力。为了保持市场份额的领先优势，比亚迪针对8款主力车型推出“荣耀版”矩阵。2月19日，比亚迪首次喊出“电比油低”的口号，直接“掀桌子”。截至3月4日上午，已有8款比亚迪荣耀版车型上市，分别是秦PLUS、驱逐舰05、海豚、汉、唐、宋PLUS、海豹和宋Pro，均采取降价增配的策略，起售价平均降低约2万元。

为应对比亚迪的降价，吉利汽车也在不同价格段布局降价增配的新车型。2月20日上市的吉利帝豪L HiP龙腾版，100km超越型和100km卓越型2款车型的起售价分别为8.98万元和9.98万元。极氪001也在2月27日迎来了降价增配的全新改款，起售价较老款入门版车型降低3.1万元，至高配版本下调幅度近5.7万元。

在这场声势浩大的价格战中，合资车企也选择了跟进。2月21日，上汽通用别克官方宣布别克ELECTRA E4增值款正式上市，4款车型售价区间为15.99万～22.99万元，不但配置进行了提升，而且低配车型售价较此前降低了3万元。

降价是最直接的竞争手段。降价策略虽然会导致利润下降，但却能换来更大的市场份额。但这对于企业的资金实力、自主研发能力、上下游产业链完整度以及规模化效应等力有非常高的要求，“家底厚”的传统车企显然在这场消耗战中有着更足的底气。

作为需要依靠规模化来降低成本的综合性产业，对于已经形成气候的传统车企而言，扩大产销量是降本最有效的办法。然而对“卖一辆亏一辆”的造车新势力来说，却难以在价格战中选择跟进，这无疑进一步制约了其销量增长空间。

可以肯定的是，今年的行业内卷仍将以价格战的形式持续，吉利汽车集团首席执行官淦家阅表示，2024年将是“最卷”之年，卷价格、卷产品、卷服务、卷流量……一切都到了“见真章”的时候。

在这场“你死我活”的博弈中，所有车企都无法独善其身。这也是一场真金白银的对抗，对那些“家底薄、苦出身”的造车新势力企业而言，更是一场无情的“绞杀”。

造车新势力虽然在资金、技术和经验等方面不如传统车企，但其在新能源汽车市场的表现已经证明了其强大的活力和创新能力。这些企业往往拥有更加灵活的组织架构和更快的决策速度，使得它们能够更快地响应市场变化，推出符合消费者需求的新车型。同时，造车新势力也更加注重用户体验和品牌建设，通过提供优质的服务和创新的营销手段赢得了大量年轻消费者的青睐。

另一方面，新能源汽车市场仍处于快速发展阶段，市场需求大、机会多，未来仍有较大增长空间。例如，通过价格战倒逼造车新势力实现技术创新和优化成本控制，进一步提升企业和产品竞争力。此外，价格战淘汰的落后产能将为造车新势力腾出更多市场空间。

有分析报告指出，2024年或是造车新势力最后的试错窗口期。今年将是造车新势力如履薄冰的一年。造车新势力需要从多维度下手，提升自身的市场竞争力。“造车新势力需要强化品牌定位的差异化，通过设计、科技、用户体验等方面的创新，塑造与传统车企不同的品牌形象和卖点。只有这样，哪怕面对价格竞争，消费者也会因为特定的需求和偏好而选择造车新势力的产品。”唐先生说，“继续加大在自动驾驶、智能互联、电池技术等核心领域的研发投入，推出更具竞争力的产品，仍将是市场竞争的核心焦点。技术的领先和产品的升级可以为车辆带来更高的附加值和新鲜感，从而在价格战中取得优势。”

此外，在售前、售中和售后三个环节提供优质的服务，增强用户的黏性和忠诚度也十分重要。良好的口碑和用户满意度是抵御价格战冲击的有效武器，这也是蔚来汽车拥有较高复购率的核心。在营销模式上，通过软件服务、订阅模式、数据服务等方式创造新的收入来源已经成为车企发展的大趋势，而造车新势力更应加强对类似新模式的探索，从而减少对单一产品销售的依赖。

从供应链体系上来说，造车新势力往往由于规模较小而受到供应商的制约。因此，确保关键零部件自研自产能力的同时，扩大供应链合作范围，保持供应体系稳定并争取更优惠的采购成本，是缓解价格压力和市场压力的重点。

事实上，在愈发激烈的市场比拼中，抱团取暖无论对造车新势力还是传统车企都有着更为积极的意义。在一些领域与传统车企进行合作，共同研发、生产或销售新能源汽车，从而分享彼此的优势、资源，降低成本，也是造车新势力需要考虑的对策。

总之，造车新势力在应对价格战时，需要综合运用多种策略来维护自己的市场份额和盈利能力。通过创新、优化、合作和灵活应对，造车新势力有可能在激烈的市场竞争中立足并取得成功。

2024年，新能源汽车行业的集中度将会大幅提升。理想汽车董事长李想最近在个人社交平台发布预测称，今年第四季度，20万元以上的新能源汽车市场会呈现头部三家品牌吃掉70％市场份额的结果。新能源汽车的产业集中度将比燃油车更高，与智能手机行业一样。

虽然价格战将进一步加速市场分化，淘汰一部分落后产能以及造车新势力，但不可否认的是市场是多元的，车企之间的竞争也并非简单的“价低者胜”。从短期来看，传统车企新能源汽车品牌可能会挤占一部分造车新势力的市场份额，但不可能完全取代造车新势力。两者在市场上的竞争是良性竞争，将共同推动新能源汽车市场的发展。同时，消费者也将从这种竞争中获益，获得更多优质的选择和服务。