汉兰达优惠5万起，车坛常青树也扛不住了？

自2009年广汽丰田国产导入起，汉兰达凭借着“7座大空间”这一卖点迎来了“开挂人生”，即便是在加价提车的情况下，仍一度做到了月销破万、供不应求。汉兰达的热销甚至也遭到了同行们的嫉妒，长安福特锐界、长安马自达CX-8、广汽菲克Jeep大指挥官更先后入局试图分一杯羹，但可谓“流水的7座车，铁打的汉兰达”，即便卖得更便宜或是动力更强，但所有竞品凑一块仍未能抗衡汉兰达。壹哥一度认为，汉兰达就是一款无人能够撼动的“神车”。

不过，最新数据显示，进入2024年，汉兰达终端表现持续走低，周销量未能破千已成常态，而在今年1-2月，汉兰达累计销量仅为1.1万辆，和巅峰期相比呈“腰斩”之势。 

另外，身为“兰达兄弟”的“带头大哥”、“品牌图腾”，如今的汉兰达甚至已经被锋兰达、威兰达远远甩在身后，或许大家能想到“神车”也终将跌落神坛，但绝想不到这一天竟来得如此之快。

  
终端市场接连败退，并非汉兰达不努力

冰冻三尺非一日之寒，汉兰达“标杆”标签不是被突然撕掉的，事实上，从第四代车型登场开始，汉兰达就已经走上了下坡路。

既是如此，莫非汉兰达的“失速”责在第四代车型的不出色？非也。

在售的第四代汉兰达前期以混动入局，后期又补推燃油版车型，涵盖两驱、四驱两种驱动形式，动力选择达到了史无前例的丰富，而从设计到空间再到配置，这款车也都要明显强于历代产品、合资竞品，总之，就产品本身来说，第四代汉兰达并没有敷衍用户。

既然产品没话说，莫非当前汉兰达的价格不厚道？非也。

纵然第四代汉兰达的定价和历代车型相比没有太大差异，但在终端市场，该车却迎来了史无前例的破价。以北京地区为例，目前汉兰达提供5万元的终端优惠，这样来看，入门车型的指导价仅为20万出头。之前这可是的威兰达的主阵地。

不论是产品本身，还是价格体系，和历代车型相比，在售的第四代都是毋庸置疑的最强汉兰达，换言之，汉兰达在终端市场的“失速”也绝非自身不努力。

若自身没问题，那么答案只能指向一处——终端市场。

  
问界、理想齐头并进，汉兰达“被动中枪”？

曾几何时，终端市场想要挑战汉兰达的比比皆是，只不过一个挑战成功的都没有，如今，有的尚在苟延残喘，有的早已成了过去时。可以肯定的是，时至今日汉兰达仍未被挑战成功。莫非用户已经不喜欢这类大空间产品了？

显然也不是，随着国民生活水平的提高，适用场景更广的大空间车型反而也越来越吃香，只不过，当前用户一提到大空间产品，最先想到的却并不是汉兰达。

数据显示，在刚刚过去的3月份，理想汽车交付新车28984辆，贡献最大的当属无疑是理想L8，而问界品牌交付新车31727辆，其中仅问界M7就交付了24598辆。汉兰达销量崩盘的答案可能就在这里。

诚然，就理想L8、问界M7而言，论智能化属性，论动力形式，论品牌形象，无论怎么看两车都与汉兰达不构成竞争关系，但说一千道一万，它们的空间表现的确和汉兰达是不分伯仲的，且定价也与汉兰达存在一定的重合。既然空间都够大，用户何必非选汉兰达？更何况理想、问界给到用户更多附加值。

值得一提的是，几年前第四代汉兰达刚刚登场之际为何没能一炮而红，答案或也在这里，彼时终端市场已经有了理想ONE，在理想ONE的光环笼罩下，后来者第四代汉兰达自然没有了昔日的热度。而随着理想产品的更迭，优惠力度的加大，问界M7的登场，改款下调指导价，再配合上一系列极具感染力的营销手段，汉兰达走到今天这不田地其实是必然的。

至于汉兰达的降价，这不过是被迫之举，可就算直降5万元又如何，最多也只能缓解阵痛，绝无药到病除的可能。

其实从技术、品控层面来看，理想L8、问界M7仍不是汉兰达的对手，但如今用户的消费观念已经变了，他们需要的不一定的冰冷的技术，而是有温度的体验，就此，汉兰达可能永远也不是这些后辈们的对手。

就在最近，问界M7又宣布直降2万元，起售门槛来到了22.98万元，而理想在被问界反超之后也势必会做出回击，不出意外的话，两者包夹之下，汉兰达的至暗时刻马上就要来了。

  
时代变了，老牌“标杆”都可能成为下一个“汉兰达”

其实不只是汉兰达所处的7座车市场，在中国品牌靠着电动化强势崛起的当下，只要这些后来者瞄得准、打得狠，那些曾经的合资“标杆”们谁都难独善其身。

仅就丰田品牌来说，能想到的例子就不胜枚举。

比如赛那，赛那刚登场时，一度加价5万元开售，甚至用户还要看销售脸色，没办法，本身产量有限，用户又对这样一款空间优异的家用MPV有需求，且终端市场也没有其他可替代的产品，赛那有高傲的资本。但如今，腾势D9、岚图梦想家、传祺M8/E9等车型蜂拥而至，赛那也不得不放下身段，当前赛那在终端市场已经提供3万+的优惠力度。

比如卡罗拉，作为曾经A级车市场的佼佼者，售价高就不说了，偏偏还能卖到月销3万辆，但在今年2月份的A级车销量排行榜TOP20中，已然寻不到卡罗拉的影子，畅销全球的“神车”也已成为中国车市的边缘产品。是谁不给卡罗拉留活路？毫无疑问，以7.98万元起售的秦PLUS为首的中国品牌电动车。

不能说属于合资车的时代已经彻底过去了，但可以肯定的是，合资品牌接下来的路会越来越难走，曾经，它们靠品牌立身，可如今中国用户更需要的已然不是品牌，而是产品本身能带来的体验是否配得上“高价值”三个字。

对于合资品牌车型来说，按部就班，谁都会成为下一个“汉兰达”，甚至还不如汉兰达。

近几年，已经有诸多合资品牌选择退出中国市场，而留下的合资车企既然选择留下，就必须扎根中国，以中国用户需求为导向，布局中国用户喜爱的产品，也唯有此，才能走得更远。