“欧7”排放落地，燃油车限制放宽，“国7”会跟进吗？

在那群燃油车的坚定守护者眼中，“杀死”燃油车的从来都不是什么新能源，而是愈发收紧的排放政策。

当国内不少车企仍在为通过国6B的考验而“沾沾自喜”之时，环保主义盛行的欧洲大陆已经正式敲定了欧7排放的落地细节了。然而，出乎所有人意料的是，这项在起草之时被视作为“燃油车末日”的排放规则，竟然开起了“倒车”。

本月中的欧洲议会上，欧盟正式通过了全新的欧7排放标准，新规将于2025年7月起正式实施至轻型乘用车上，并于2027年7月覆盖至重型车、于2031年7月全面覆盖至各类型交通工具上。

记忆力好的朋友也许会有印象，欧7排放草案的细则于2022年正式敲定，当时的草案中不仅对多种常规的汽车排放物进行了更为严格的限制，同时还新增了针对刹车以及轮胎磨损所产生的污染物的限制。更“过分”的是，为了营造欧盟环保先锋的形象，彼时的欧7排放甚至将乘用车与商用车都纳入到了统一的框架内进行考核。

虽然说各大欧洲汽车厂商对于欧7的到来早有准备，这也是部分品牌此前把全面放弃燃油车的时间节点，都定在2025-2030年之间的主要原因之一，但是过于夸张的标准依旧遭致不少品牌，甚至是国家层面的反对。

据业内人士分析，按照先前公布的标准，车企们如果想要达到欧7排放的标准，不仅要在发动机的技术上进一步做文章，同时还要在车辆上搭载“双三元催化”，并给三元催化增加上电加热的功能以降低冷车时的排放，此外还必须要搭载更大的GPF，并针对刹车粉尘（颗粒物）的排放增加额外的收集装置。这样一套下来，每台车的成本至少要增加2000欧元，这就意味着那些本来利润率就不高的紧凑级燃油车，将会彻底丧失生存空间。

要知道欧洲本来就是小型车的大本营，绝大部分的欧洲汽车制造商也都是凭借着各类A级甚至是A0级的两厢车发家的，欧7排放的出现对于本就走弱的欧洲汽车工业来说更像是自废武功。

迫于各种层面上的压力，去年12月欧洲议会与欧盟达成了一致，对原欧7排放中的多项标准进行了“降级”处理。其中RDE实际行驶污染物测试将会延续欧6的标准，同时取消了短途行车（即冷车工况）的测试项目，整体要求相较于欧6而言提升程度并不明显，同时也继续将商用车与乘用车分开考核。而在今年的3月13日，这份妥协过后的欧7草案，也正式通过了欧洲议会的表决。

高高举起，轻轻放下，欧7排放标准的制定，似乎是欧洲人又一次的自我打脸。

对此，有不少当地环保人士抗议，认为欧7标准的放宽，是一场“对汽车制造商威胁的屈服”，甚至有人提议，这个全新的标准根本不配叫“欧7”，而应该叫“欧6f”。

从欧7排放首次被提出，再到如今正式实施，欧洲汽车市场乃至是全球汽车产业的变革是有目共睹的。在电动化的浪潮之下，大量的欧洲品牌在与中国、美国品牌的竞争之中已经明显地处于下风，在环保上一向保持高姿态的欧洲政客们，面对车企们实打实的生死存亡问题，也不得不放下身段。

2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩（von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时就曾表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。冯德莱恩称，全球电动车市场“充斥着平价的中国汽车”，“巨额补贴”使得中国电动汽车的价格更低，而这正在“扭曲欧洲市场”。 反补贴的目的在于阻止受到补贴的进口产品损害欧盟国内产业，从而重新建立欧盟市场的“公平竞争秩序”。

而放宽欧7限制，无疑是为了让当地汽车厂商获得更大的喘息空间，以便集中更多资源来应对中国新能源车的冲击。不仅如此，从去年开始，多个欧洲国家就陆陆续续开始为自己此前定下的“禁油令”松绑，比如英国就宣布将燃油车禁令的生效期从2030年推迟到了2035年，欧盟也将原来为信誓旦旦的“2035年禁售燃油车”，增加了一条关于“合成燃料”的豁免条约，所谓的“禁油令”其实早已成为了摆设。

可见，在利益面前，所谓的环保其实不过是一层能随时撕开的遮羞布罢了。

不过也许你会认为，当下的中国已经凭借着新能源赛道，摇身一变成为了世界第一大汽车出口国，我们是不是已经无需再关心欧洲市场的动向呢？其实不然，一直以来我们的排放标准制定以及更新都是参考着欧洲标准而来。

现行的国6排放政策，最早是于2020年7月1日正式实施，如果参考欧盟的更新节奏以及国5、国6的更替年限，国7排放标准的出台大概率将会在2029-2030年这个时间节点。而其实早在去年3月份的第十四届人大会议上，全国人大代表、中国科学院生态环境研究中心副主任贺泓在接受采访时公开建议，我国应该尽快研究制定国家第七阶段机动车污染物排放标准。

贺泓认为：“为了使我国机动车排放控制保持在国际先进水平，进一步加快我国交通强国建设，需要尽快正式立项，开展国七排放标准的制定。” 同时他还表示，为了让我国机动车排放控制保持在国际先进水平，生态环境部目前已经在牵头开展国七排放标准的制定。

实际上，我们现行的国6B排放政策，在某些指标上甚至要比胎死腹中的最早一版“欧7草案”来得更为严格，比如在氮氧化物方面，欧7的标准为<60mg/km，而国6B则为<35mg/km，而非甲烷总烃方面，欧7标准为<68mg/km，国6B则为<35mg/km，此外像THC、PM等物质的排放浓度也要比欧洲标准更为严格。

而一旦国7正式推出，相关标准大概率只会进一步收紧，届时留给燃油车的生存空间只会进一步被压缩。不过，虽然说国内的排放标准对于内燃机的限制已经基本走到了尽头，但是新版欧7标准对于我们也并非完全没有参考的意义。

作为目前整个汽车产业的最新标准，欧7与时俱进地新增了针对电动车的一系列标准，比方说前面提到的刹车、轮胎污染物标准在一定程度上就是针对那些加速更快，车重更高，对轮胎刹车磨损更大的电动车而设定的。同时欧7还新增了对混合动力以及纯电动车动力电池的限制，对于载重在3.5吨以内的混合动力或纯电动乘用车，在5年或10万公里以内必须要保证电池仍保有80%的性能，在8年或16万公里以内则是必须要保有72%以上的性能。

在我看来，这种对动力电池性能衰减的限制，对于消费者长期使用体验以及使用成本而言是有益处的，同时无论是对于环保以及电池技术也能起到正向的促进作用，而这才是一项好政策所应该带来的影响。

欧7已定，国7必然也已在路上，在绝大部分自主品牌都已完成电动化转型，且无需顾忌燃油车产业链的情况下，届时国内的纯燃油车是否将会迎来“最后一根稻草”呢？