宏大之美：保时捷Cayenne S

面对现实吧，全球范围内的市场都存在着对高性能大排量汽车的需求。斯图加特祖文豪森生产了其中的一些佼佼者，比如配备474马力4.0升V8发动机的新款保时捷Cayenne S。

你也许能猜到1921年12月颁布的“关于符号和颜色的法律”与保时捷品牌有什么关系。确切地说，该法规规定了当时新成立的符腾堡州的徽章，其中包括红色和黑色以及符腾堡鹿纹。如今，这个徽章仍与斯图加特的 “Rössle”（一种小马的图案）一起作为保时捷徽章的一部分装饰在每一辆保时捷的发动机盖上。据传说，保时捷徽章是由天才设计师弗兰茨·泽维尔·雷姆斯皮斯（Franz-Xaver Reimspieß）设计的。当然，它设计的徽章也出现在了这辆 2023年款的Cayenne S上。在短暂地涉足纹章学之后，我们终于将目光投向了这辆极地灰配色的测试车。

在你说Cayenne这类车有些过时之前，我们必须承认Cayenne确实非常强大，而且它非常豪华。此外，它的出现也使其制造商保时捷变得更“庞大”。如今，保时捷不仅每年生产约34万辆汽车，而且还是斯图加特最大的“纳税人”，甚至超过了梅赛德斯-奔驰或博世。2002年，也就是Cayenne首次亮相的那一年，保时捷仅生产了67 000辆汽车，这意味着迄今为止的年产量已经翻了5倍还多。

不难看出，Cayenne的客户群体是世界上相对富裕的群体之一。配备474马力V8发动机的Cayenne S目前售价至少为112 302欧元。还有其他可选的额外配置，售价超过50 000欧元。其中，PCCB制动系统、自适应空气悬挂、PDCC（保时捷动态底盘控制系统）侧倾补偿系统、运动型转向系统、22英寸轮圈和自适应运动座椅都提升了我们测试车的性能。

这些配置中的大部分在前代车型上就已配备，新功能是配备了双阀门技术的可调节减震器。对于一些赛车运动爱好者或摩托车手来说，这可能已经是老生常谈了，所以你们可以跳过下面两段。

新的阻尼器的回弹和压缩阶段各有一个阀门来负责。这样，减震器的阻尼性能就能更精确地满足各自的要求，实现平顺的压缩和回弹之间巧妙的平衡。尽管与结构简单但减震效果极佳的前代车型相比，两者之间的差别似乎微乎其微。

车辆在大多数颠簸路面上都能轻盈地应对大车身的起伏，但Cayenne不太喜欢的是短距离的剧烈颠簸路面。22英寸轮圈在颠簸路面上发出的隆隆声显得有些“粗糙”。大尺寸轮毂的重量和前40、后35的扁平比，在这样的路面情况下产生了影响。

尽管如此，人们在最大尺寸的保时捷车内仍会感到舒适，这在很大程度上要归功于自适应运动座椅（1434欧元）。不过，即使不愿意多花钱，Cayenne车主也可以通过标配电动调节的舒适座椅获得极佳的乘坐体验。如果你的座右铭是“最容易赚到的钱就是不花的钱”，那么Cayenne会是你的理想座驾。

因为试驾车上的一长串选装清单都不是享受保时捷驾驶乐趣所必需的，从导航系统到上述提到的座椅、LED矩阵大灯或20英寸轮圈，再到各种辅助系统，你所需要的一切都已成为标配。

当然，你也可以通过选装一两项额外的配置来让生活更惬意。前面提到的自适应空气悬挂（2261欧元）和PDCC（保时捷动态底盘控制系统，3273欧元）绝非最不重要的配置。我们的极地灰测试车在底盘方面的优势还包括后轮转向（1702欧元）和扭矩矢量控制系统（1488欧元）。尽管车身尺寸较大（不带后视镜时宽度为1983毫米，长度为4930毫米），但事实证明Cayenne仍是一款可轻松驾驭乡村公路旅行的座驾。

它可以准确无误地精准转向，即使在猛烈施加动力时也能保持松弛和稳定的行驶状态，只有在晚些时候才会被轻微介入的ESP捕捉到。这些干预是如此谨慎和循序渐进，甚至敏感的驾驶者也几乎察觉不到。

如果你觉得这样还是太乏味，可以按下方向盘上的运动响应（Sport Response）按钮。与以前一样，它将保持高响应状态20秒。新颖之处在于，运动模式会影响悬挂系统，并根据动态需求进行调节，你在驾驶时会注意到这一点吗？

不过，我在公共道路上进行尝试时，按下和未按下“运动”按钮并未表现出明显的差异。唯一需要说明的是，新款Cayenne在蜿蜒曲折的乡村道路上的表现要比想象中更流畅、更灵活。得益于后轮转向系统，即使是非常狭窄的路段也不会让人感到恐惧。

当然，保时捷之所以能在转弯时表现出如此令人信心倍增的安全性和灵活性，也要归功于其非常精确和直接的转向系统。这是保时捷的传统品质。之所以在此提及，是因为它在车身较重的Cayenne身上表现得更明显。

在驾驶过程中，电动制动助力器的踏板反馈就不那么令人信服了。这也是一项新技术，目前已用于Cayenne S和E-Hybrid车型。从助力电机到摩擦制动的转换过程中，压力点的游移非常明显，这让稳定的制动变得更加困难。在高速行驶时，以及在城市交通中缓慢接近红绿灯或环岛时也是如此。

除此之外，制动器没有任何值得指责的地方。对于大型SUV来说，从100~0公里/小时不到33米的制动距离是非常出色的。

如果想知道昂贵的PCCB制动器对于Cayenne是否绝对必要，那么你需要知道：四年前测试的Cayenne S在使用选装的碳化钨涂层制动器行驶34.9米后就停了下来。不过，目前似乎PCCB系统不可用。无论如何，带有碳化钨的制动系统已从计划中删除。不过，带有红色制动卡钳的标准制动系统配备了更大的刹车盘：前刹车盘直径为410毫米，后刹车盘直径为358毫米，分别比上一代产品增加了20毫米和28毫米。

说到前代车型，还有一个不同之处尚未提及，那就是发动机。众所周知，Cayenne S现在配备的是4.0升V8发动机，而不是440马力的2.9升V6发动机（见上一页）。在新款Cayenne S车型中，发动机可释放474马力的动力，但这似乎并没有充分发挥90°夹角的V8发动机的性能，因为（在兰博基尼Urus Performante上）它的最高功率可达660马力。

老款V6发动机的动力足以在5.1秒内从静止加速到100公里/小时，并在3.4秒内从80公里/小时加速到120公里/小时。而配备4.0升V8发动机的现款Cayenne S车型的相应数据分别为4.6秒和3.1秒。现在你可以说，两者之间的差距似乎比几十分之一秒要大。但即使这样说也不完全正确，八缸发动机的运行明显更平顺，声音悦耳动听，对油门的控制也非常出色，而且通过从双涡管涡轮增压器到单涡管涡轮增压器的切换，克服了理论上较差的响应速度，实现了几乎天衣无缝的加速感受。

V8发动机增加的34马力也使Cayenne S的最高时速提高了8公里（273公里/小时，而不是265公里/小时）。当然，这在日常驾驶中几乎没有什么影响。尽管如此，车辆在230公里/小时以上加速仍然非常轻松，然后逐渐受到迅速增加的风阻的限制，这一点非常了不起。

因此，它被认为是高速公路上一辆出色旅行的汽车，尽管在更高的速度范围内需要敏感的转向干预。在这种情况下，巨大的车轮有时会跟着颠簸，庞大的车身就像横风中的帆船一样。这一切都不是问题，因为操控感觉直接且轻松。然而，90升油箱的消耗量往往比预期的要快，但即使在空旷的高速公路上，平均油耗也不会超过每百公里15升，测试的平均油耗为12.5升/100公里。这里也体现出了V8发动机的优越性：虽然它比上一代的V6发动机更出色、更强劲，但实际上并没有更高效。老款Cayenne S在2018年的测试油耗为12.1升/100公里，它成功地将测试油消耗降低到WLTP标准的12.7升/100公里以下。

当然，并不是所有的新特性都是改进，即使在保时捷Cayenne S上也不例外。将换挡杆放置在方向盘右侧似乎不太合适。尤其是对保时捷这种以驾驶为特色的车型来说，变速箱换挡杆应该位于中控台上。每当你伸手去握住换挡杆时，都必须抬起并伸直右臂，这不仅在操作时令人讨厌，而且在驾驶过程中也很不方便。

除此之外，还有别的烦人事情：与所有汽车一样，从今年起将强制安装限速警告系统，这已被证明是辅助功能中多余且恼人的附加功能。要想关闭它，每次启动汽车时都必须点击几级辅助菜单，也可以在方向盘上的快捷键或主屏幕上打开静音功能。

也许很快整个集团就能找到更简单的解决方案，只需简单地轻触按钮即可实现静音，这在大众汽车的所有产品中都将会受到欢迎。我相信你也已经有了这种想法。