蔚来的150度电池包，一次性跑出了1044km的续航里程。

测试车辆蔚来ET7，150度电量，早上6:30从上海虹桥出发，一路向南，目的地是福建。经历了数小时之后，最后的电量还有3%时的最终成绩是1044km，已经突破1000km大关。这应该是目前国内量产纯电动车一次性不充电跑出的最长距离了。

实际上，早在2021年的NIO Day上，蔚来就已经对外宣布了150度电池包，并且会搭载在ET7车型上。彼时，蔚来公布的数据是150度电池包不再用行业主流的液态锂电池技术，而是采用固态电池技术，实现了50%左右的能量密度提升，最终能实现360Wh/kg的高能量密度。

通过这次李斌亲自测试之后，我们来分析一下，这块电池的实力怎么样。

测试，能看出真实实力吗？

 

这块150度的大电池包，目前还没有最终的量产，拿来测试的应该也是一个内部调试过后相对来说比较接近量产版本的电池包。而这块电池包根据之前公布的数据来看，类型依旧是三元锂电池，而且尺寸和75度、100度电池包尺寸一样。

或许有人会开始好奇，在尺寸一直的情况下，怎么把电量做大的。

这块电池中的一个技术看点，固液电解质。说白了，电池包内同时含有固态电解质和液态电解质两种，具体应该是一端电极是全固态，另一端电极是液态，固态电解质接近或超过一半质量比或者体积比。再加上高镍正极、硅碳负极，这些元素材料上的变化，才有了如今的150度半固态电池包。

当然，这块电池比规划的期限延后了一些日子。2021年公布计划，原本是2022年第四季度交付，后又挪到了2023年第三季度交付；最终，2023第四季度才公开测试，量产得等2024年第二季度。可见，搞这么一块电池不容易，其中应该有不少难点。

那么，研发的这块电池实力怎么样？

 

首先要认可蔚来汽车在自研电池方面的技术水平，研发出了业内不多见的半固态电池包，起码其他电池供应商没有做（或许出于成本考量）。然后，再来分析一下全程的使用情况。此次测试，全程基本上都是维持在90km/h左右的速度在高速道路上行驶，官方没有给出全程的平均速度进行参考。

全程共行驶1044km，智能驾驶公里数957km，大概占比91%左右。然后，行程综合能耗13.2度/百公里，而且这个能耗是越跑越低的，这一点和温度有直接关系，这趟行程是从上海南下终点为福建，随着室外温度的升高，车内的温度也随之降低，理解成把空调温度降低的意思就行，也就是说在测试后段的空调功率可能是比测试前期要低的。

所以，也就有了综合能耗越跑越低的表现，测试前期大约在600km时，综合能耗是13.7度/百公里；到行程结束，能耗是13.2度/百公里。

 

逐个分析，为什么不把车速提起来？为什么智能驾驶使用率超过90%？

都知道，大电池包只是给了一个有更长续航的一个前提，能跑多远、跑出怎样的数据，归根结底还是要看驾驶员如何去开。结合两个数据来看，匀速90-95km/h、91%的路程是智能驾驶完成的。也就是说，在某些条件下搭载着这块电池的车，才能跑出1000km以上的续航。

结合最终能耗，13.2度/百公里+1044公里续航，这次也就用了140度电左右，剩余10度左右的电量。而电车的能耗表现，是取决于你有没有急加速、高速行驶、空调使用情况，而蔚来这次几乎框定好了驾驶速度区间以及大量的使用了智能驾驶，并且空调温度随着行程在下降（空调功率变低），这些都是有助于最终续航里程表现的。

 

那么，这么来看的话，这块电池的极限电耗也就是15度/百公里。可以说这次测试的综合电耗，已经接近了极限值。如果把速度提升到100km/h或者110km/h的话，或许这1000km的续航测试将会变得非常极限。

当然，这还并不是量产的最终版本，或许量产之后会有更进一步的提升，至少这次展现在我们面前的能力还是值得肯定的。也很好解读蔚来的想法，他们更看重的是实际的里程需求，而不是让电车在高速上顶着限速跑的更快（换个角度思考，一次跑的够远，是不是可以免去一定的充电次数，也是节省时间）。

高能量密度，这个表现怎么样？