从“完全体”麒麟电池到大压铸集群，小米造车背后的“中国制造”大团建

“我们最近关注到一张关于小米汽车产业链的图片，经核实，其中内容至少有50%完全错误。对此漏洞百出的信息汇总，以及对公众、投资者带来的误导，我们深感不解。特此澄清”。

本周小米官方乃至雷军本人对一张小米汽车供应商清单的回应，再度让一众车企有了“大受震撼”的感觉。2023年12月28日，那场备受瞩目的小米汽车技术发布会以及时间节点前后小米官方种种高调公关动作，无不折射出“数码圈”与“车圈”的微妙差异。

秉持头部手机品牌堪称基操的全栈自研“元叙事”，发布会上小米明确宣示了其摩德纳平台架构100项“第一、唯一、最”的设计目标，这样的品牌产品宣发风格是传统主机厂需要适应的。

或许也正是由于对“自研”的高度强调，使小米在罗列少量国际顶级Tier1供应商以为机械素质背书之外，对其上游供应链的介绍显得格外“惜字如金”。

抛开那些漏洞百出的揣测，对于本次发布会正式介绍的小米汽车五大核心技术即电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱，官方给出的说法是“小米创办13年来汽车技术积累的集大成展示”，不过其中也的确凝结着众多本土供应商的心血与智慧，小米正式官宣造车以来的一千个日日夜夜，绝非孤身前行。从“中国制造”的视野出发，这些深藏身与名的上游环节厂商崛起壮大，有着远比一两款车型、一两个品牌更深远的意义。

具体来看，除了活跃在“超机电机”项目中的汇川技术，电池、大压铸这两大被小米方面着重宣传的硬核科技同样有本土供应商深度参与。

正如雷军本人所言，电池是电动车最核心也是最昂贵的部件，小米选择的电池供应商宁德时代、弗迪电池亦堪称国内动力电池领域双雄。本次技术发布会上，宁德时代101kWh麒麟电池以“小米CTB一体化电池”的名义得到重点解说，原本被认为已经了无悬念的产品，却给外界带来诸多新看点，77.8%的CTB电池全球最高体积效率以及成熟体系下132kWh最高电量的表述，意味着其设计显然有别于极氪车型搭载的麒麟电池首发版本。

小米方面所强调的“行业首创”电芯倒置技术，无疑是造成参数变化的重要原因。

长期关注者当有印象，其实在麒麟电池2022年发布之初，宁德时代就已描述了电芯倒置的创新设计，通过将方壳电芯极柱朝向下方布置，可以实现结构防护、高压连接、热失控排气等功能模块全部集成到电池包底部，换来Z轴方向上6%的空间提升。不过其后外界拆解极氪009电池包发现，装车版本麒麟电池设计有所取舍，仍然采用了常规的电芯正置布局，只是将泄压阀挪到了壳体底部。

对于这一折衷，宁德时代和极氪方面没有给出过具体解释，但从锂电业界类似研究看，常规方壳电芯倒置确实会带来一系列新的技术挑战，主要原因是液态电解质在重力作用下会向盖板积聚，正负极极柱长时间浸泡在电解液中，可能发生电化学腐蚀，造成金属离子溶出，长期使用可能将影响循环寿命甚至电芯安全性。

采用倒置设计的“完全体”麒麟电池此次在量产车型上亮相，则代表着宁德时代方面应已有效破解了相关难题，观察者网检索专利数据库也发现，该公司围绕电芯倒置设计，近期已提交大量专利申请，如公开号CN219626717U的“电池单体、电池及用电装置”专利，就提供了一种包含“毛细结构件”的设计思路，使电解液可在该结构件的毛细作用下，逐渐渗透至电极组件的各个位置，以使电解液在电极组件处分布更为均匀，进而有效减少电池倒置结构中电解液在容纳空间堆积的情况发生，进一步提升电芯可靠性与安全性。

发布会上，小米方面还宣称这块“CTB一体化电池”最高电量上限可达到150kWh，对应整车CLTC续航达到1200公里以上，这除了反映出小米在电池包结构定制设计上的追求，更应被视为宁德时代目前CTP3.0材料体系与结构设计的理论空间，至于能够带来成组效率与电池容量更大空间的倒置设计，是否会经由小米汽车的示范吸引更多锂电厂商效仿，值得后续持续关注。